中国铁路很多年没见过这么严峻的形势了，2026 年 8 月，中国铁路的数据又刷新了纪录。人气不减，车票供不应求，2025 年，国铁营收 12987 亿元，净利润才 43.4 亿元，算下来利润率只有 0.33%。2026 年上半年，营收 5890 亿元，净利润 18.5 亿元，总资产超 10 万亿元，负债率 61.83%。客运人次达到 45.88 亿，比去年增长了 6.4%，货运量也上涨到 40.67 亿吨。看数字确实亮眼，但藏在表面下的 "微利问题"，已经成了行业新常态。 铁路属于重资产行业，轨道、隧道、桥梁、动车组、信号系统，这些一刻不能少养护，新线一旦通车，养护费用、检修、折旧就全都成了硬账。 以京沪高铁为例，一年运营下来，委托管理费 66 亿元，折旧约 49 亿元，动车组使用费和能源等加在一起，占总成本的 87%。 新线铺多了，养起来更贵，2025 年新上线铁路3109 公里，其中高铁 2862 公里。每条新线路都意味着后续年复一年的资金投入。 再往深了说，光动车组的检查和维修就消耗巨大，高级修单次耗资数千万元，全国动车组高级修每年数百亿元的规模，设备动辄几十万元上百万元都很常见。 这样高强度投入，利润不是没被努力创造出来，而是刚好够糊住这些必要且持续的支出。 客运火爆，票价却没怎么上涨，关键原因就在铁路的普惠属性。民众出行依赖铁路，票价不能随便往上涨。票价公布后基本就是顶格价，还得根据淡旺季动态调整。 客流多了，压力大，赚钱空间却不在票价。支撑全民出行和地区平衡，铁路还要承担中西部、老少边远地区的运力保障。 2025 年，这些区域铁路基础设施投入逾 4400 亿元。主干线挣钱还得反哺这些公益线路，真图利润根本撑不起来。 其实铁路微利并不是经营不行，而是复杂的制度和社会责任决定了盈利空间有限。 运输总收入虽然首次破 1 万亿元，但真正在账上的利润要靠主业以外的业务托底。比如 2025 年非运输业带来的利润有 296 亿元，合资企业贡献了 260 亿元，分摊下来，主业利润微薄，各局结余只能用 "薄如纸" 形容。 京沪高铁半年净利润 67.71 亿元，全国总的却只有 18.5 亿元，可见除中心城市主线外，别处压力有多大。 受负债率和重资产影响，铁路改革方向也在变。 前几年拼的是扩网，如今更讲究精细管理和成本削减，主业链上的调度、检修、行车，看现场的岗位依然是铁打的饭碗，但派遣外包工、机关重复岗位、纯后台，现在都在收缩和岗位优化。 比如近期调岗减层级、岗位签约，物流部门瘦身，这些动作实际是为了让主链岗位更稳，把资源集中在真正保障运营的环节上。 铁路现在靠的是把细账算清楚、效率提上去。不是每个人的岗位都稳，只有主业和现场岗位最受重视。行业开始更强调数智化、精细管理，而不是盲目铺摊子。 对比国外不少铁路，如今高成本、高票价运营压力更大。 中国铁路靠运量大、票价低、覆盖面广、服务百姓，这本身就是最大底气。欧洲一些铁路公司高票价高补贴，普通人出行成本高。 反观中国，铁路能保持民生定力，坚持普惠，哪怕账上只剩下微利，也能让城市乡村都能通火车。这是中国铁路自信与自律的体现，选择了一条别人走不了的路。 总之，中国铁路的 "严峻"，其实是一种新常态。 这个行业不会减速，更不是养不起，而是过去依靠大干快上的红利消失，转头进了精细算账、结构优化的新赛道。 微利不是失败，正好说明中国铁路重视民生，选择了担当与创新。 信源 国铁集团 2025 年度和 2026 年一季度财务决算公布 —— 2026 年 5 月 6 日