日系车的时代落幕，正在本田身上清晰上演。 经过长达一年半的调整铺垫，广汽本田正式在6月关闭了广州黄埔工厂。供应链端的信号更早出现，5月18日，日本马达企业尼德科宣布解散和广汽合资的广州尼德科汽车驱动系统公司。 这家企业是本田混动、电动车型电机与电控总成的核心供应商，它的解散，基本宣告本田在新能源赛道上主动退出国内市场。本田当下的处境，已经不是简单销量下滑，而是一步步滑向市场边缘。 黄埔工厂，是本田扎根中国的起点。1999年，第一台国产雅阁从这里下线，开启了广汽本田长达26年的生产历史。 巅峰时期的2020年，本田在华全年销量冲到162万辆，风光一时。但国产新能源汽车快速崛起之后，本田的增长曲线直接掉头向下。到2025年，本田全年在华销量暴跌至64万辆，五年时间销量减少超100万辆，跌幅超过60%。 颓势到2026年依旧没有止住。今年1到5月，南北本田合计零售量只有18万辆，同比下滑28%。东风本田降幅相对温和，为16%；广汽本田下滑幅度超过40%，近乎腰斩。 曾经的标杆车型雅阁，反差最为刺眼。 2022年8月，雅阁月销达到3.6万辆，是B级市场的标杆，售价稳定在二三十万。而今年4月，雅阁销量仅仅2593辆，销量近乎崩塌。 5月品牌依靠大幅降价，短暂把销量拉回1.3万辆，但这种靠让利换回来的销量很难持续，低价走量不仅没有利润，还持续消耗多年积累的品牌口碑，属于典型的回光返照。 业绩崩塌直接传导到财报上。2025财年，本田迎来上市69年以来第一次巨额亏损，亏损金额高达4239亿日元，中国市场是最大拖累。广汽本田从2024年盈利8亿元，转为2025年亏损超20亿元；东风本田利润也暴跌80%，距离亏损只有一步之遥。 比亏损更难破解的，是产能闲置带来的恶性循环。去年南北本田整体产能利用率还有54%，到2026年4月直接跌到22%，等于四条生产线里面三条处于空转状态。 厂房、设备、人工都是固定成本，产量越低，单车分摊成本就越高，越卖越亏。在这样的背景下，年产能24万辆的黄埔工厂停产是必然选择，继续生产只会持续亏损。同样拥有24万产能的东风本田武汉一厂，也就是CR-V、思域的主力生产基地，也计划在明年关停。 销售渠道也在同步收缩。本田国内4S门店数量，从2023年的1080家，缩减到今年4月的888家，16个月里面关掉192家门店。很多门店客流稀少，已经陷入卖一台亏一台的困境。 最关键的转折点，是本田总部对中国市场信心的彻底动摇。2026年3月初，本田社长三浦敏宏专程来到中国，走访国内新能源整车工厂以及核心零部件供应链。调研结束之后，他公开表态，本田在新能源赛道已经毫无胜算。 回国之后，本田立刻推出集团史上最激进的收缩战略。集团叫停全部全新纯电项目，终止讴歌RSX复活计划，一次性计提2.5万亿日元，折合158亿美元的资产减值，这笔减值也是造成本田年度巨亏的直接原因。 本田的选择非常明确： 承认在国内电车赛道竞争失利，停止持续烧钱，及时止损。 眼下最大的悬念落在广汽本田的合资续约上。广汽与本田在1998年签下30年合作协议，合约将在2028年5月到期。 按照行业惯例，续约谈判需要提前两年启动，如今留给双方的时间已经不足两年。多家海外权威媒体，包括日经新闻、路透社、彭博社都报道，本次续约成功的概率很低。 即便最后顺利续约，过去那种50:50深度绑定的整车合资模式也很难延续。更有可能的新模式，是电动车业务交给中方主导，本田只负责技术授权、底盘调校，走轻资产路线。 广汽本田副总经理林志斌也在车展上委婉表达，续约不是最终目的，可持续发展才是核心，双方正在重新优化合作模式。 东风本田的合资协议有效期到2043年，时间看似充裕，但它无法独善其身。长期以来，广本、东本两套体系分担研发、生产成本，一旦广本合作模式大变，这套平衡就会被打破，东风本田后续大概率跟随收缩。 本田的退场，是多重因素叠加的结果。疫情、地缘环境变化，叠加汽车电动化、智能化的技术革命，共同改写国内汽车市场格局。国产新能源品牌快速成长，新质生产力持续释放，消费者的选择已经明显转向自主品牌。 曾经风光的合资车企，竞争力持续下滑，一步步被挤到边缘。铃木、三星相继离开中国市场，如今本田也走到了十字路口，一个属于日系燃油车的时代正在落幕。 但同在日系阵营，丰田却走出了完全不一样的路线，即便持续承压，依旧坚持深耕中国市场，没有撤离的打算。2025年丰田在国内卖出178万辆新车，销量规模超过日本本土丰田+雷克萨斯的总和，中国市场对它的战略价值不言而喻。 形势在2026年快速反转，丰田的销量压力持续放大。9月丰田全球销量同比下滑2.9%，国内丰田、雷克萨斯合计销量同比下跌20%，国内市场已经连续八个月销量走低。统计数据显示，今年1至9月，丰田在华累计销量86.95万辆，同比下降25.9%，一汽丰田、广汽丰